CONOCE LA F1: Historia de la quilla

por Depeche Mode

Con el ánimo de hacer más cercano el mundo de la F1 a los aficionados, hemos abierto una nueva categoría llamada “Conoce la F1“, en la que iremos subiendo artículos sobre los aspectos de la Fórmula 1 que menos se conocen o que más interesan. Si tenéis alguna inquietud concreta no tenéis más que hacérnoslo saber escribiéndonos a todoformulauno@gmail.com.

Bueno, pues aquí va una explicación sencilla de los tipos de quillas que se han usado o se usan en la F1:

Las quillas es un sistema que utilizan todos los coches tipo formula (open wheels), para sujetar/unir la barra de dirección al cuerpo del coche. Históricamente nunca ha existido este elemento, ya que la suspension iba directamente al morro del coche, como se ve en la foto de Senna:

En 1990 cuando Tyrrel introduce el morro elevado (lo que da ventajas aerodinamicas al suelo del coche), con lo que la suspensión necesitaba un lugar al que sujetarse. Ahi aparecen las quillas:

 

En la estupenda foto de la derecha podemos ver las 3 barras de suspensión, aunque actualmente tienen muchas más. La de arriba va directamente al morro del coche y la de abajo va a la quilla.

Monoquilla o Single Keel

Fue la primera en aparecer y es la más simple de todas. Consta de un saliente en el monocasco del coche donde van sujetas las barras de suspension inferiores.

Son alargadas longitudinalmente y son una extensión del chasis, por lo que a efectos practicos es como si la suspension fuera anclada al chasis, lo que proporciona mucha rigidez, capacidad de torsion y de absorber golpes y vibraciones. Debido a esto, tienen mucha capacidad para reglar la suspension delantera de coche.
Ferrari ha sido siempre fiel a este sistema, (excepto en 2007, que ha introducido la quilla nula) ya que preferian las ventajas mecanicas que ofrece a las ventajas aerodinamicas de otras quillas.

 Doble quilla o Twin Keel

Es la primera evolucion de la monoquilla, consiste en dos quillas en cada extremo del monocasco, asi quedaba la parte central del fondo del coche limpia de protuberancias que creasen turbulencias en el fondo y el difusor trasero. Se diseño debido a exigencias aerodinamicas, lo creó Honda (creo recordar ), pero lo popularizó Sauber en 2001 al introducirla y tener excelentes resultados con Kimi y Nick.
Con esta quilla, se obtuvieron ventajas aerodinamicas, pero se perdió rigidez en la suspension y en el conjunto del coche en general, debido a que el peso del coche descansaba sobre los laterales del morro en lugar de en el centro. También obligaba a distribuir el peso del coche de forma distinta. El reglaje de la suspension delantera se reduce, debido a la menor rigidez y mayor delicadeza, por lo que los reglajes debian ser menos agresivos.

Para intentar evitar los problemas de rigidez y sobretodo ganar eficiencia aerodinamica McLaren en el MP4/18 puso una doble quilla muy abierta:

Williams exageró mucho mas el diseño,(aunque el de McLaren fue bastante exagerado), haciendo el famoso morro de morsa:

Desconozco el motivo por el cual abriendo las quillas conseguian mas rigidez… supongo que será por el reparto de pesos.

En el año 2004, los equipos debían elegir entre dos quillas sus monoplazas, o la rigidez y ligereza del sistema monoquilla (Ferrari, Renault, BAR… o la ventaja aerodinámica de la doble quilla (McLaren, Williams)

En el 2005 a FIA saca una norma que aumenta la altura minima del morro a suelo, asi aparecen nuevas quillas y eso fue uno de los problemas que jodieron tanto a la Scuderia Ferrari.

Quilla en V o V Keel

La introduce Renault en el 2005, en el R25. La idea es muy buena, ya que tiene ventajas de la monoquilla (ago menos de rigidez al ser dos piezas) y tiene ventajas aerodinamicas claras, ya que permite pasar limpio el flujo de aire. Dio buenos resultados, pero solamente Red Bull la utilizó al año siguiente. Su reglaje se aproxima mucho al de la monoquilla debido a su rigidez y geometria.

Quilla nula o Zero Keell

Es una evolucion de la doble quilla, llevaba a cabo por McLaren, en su afan de conseguir la mayor eficiencia aerodinamica. Los brazos de la suspensión se anclan directamente a los laterales del monocasco prescindiendo de quillas, y por tanto dejando libre los bajos del chasis para su optimización aerodinámica. Su mayor inconveniente, es que los brazos inferiores de la suspension no van horizontales al suelo, van inclinados, algo forzados, ademas su recorrido es menor y el morro tiene que complementar al trabajo de la suspension. Es el sistema que aporta menor rigidez a la suspension delantera y al coche en general. Es el sistema mas dificil y con mas restricciones a la hora de reglar, debido a la posicion de las suspensiones.